Στις αρχές της δεκαετίας του 1900,τόσο οι δήμαρχοι μεγάλων αστικών κέντρων της κεντρικής Ευρώπης και της Β. Αμερικής όσο και κυβερνητικοί παράγοντες, δήλωναν εναγωνίως ότι η εποχή του αλόγου έχει παρέλθει ανεπίστρεπτα και ότι θα πρέπει άμεσα οι κοινωνίες να προετοιμαστούν επαρκώς προκειμένου να προσαρμοστούν στην εποχή της αυτοκίνησης.
Ακολούθησε ο «κακός χαμός». Οι συντεχνίες των εκτροφέων αλόγων λοιδορούσαν τους δημάρχους ότι συντάσσονται με τα συμφέροντα της «φούσκας του αυτοκινήτου!». Οι συντεχνίες που κατασκεύαζαν ιππήλατες άμαξες, χαλινάρια, σέλες, πέταλα κλπ, κατηγορούσαν τους πολιτικούς ότι υπονομεύουν ανεύθυνα το μέλλον της κοινωνίας. Οι συντεχνίες δήλωναν με κάθε έμφαση και με δυναμικό τρόπο, ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί ποτέ να υποκαταστήσει το άλογο!.
Λίγο πριν το 1900, οι συντεχνίες του αλόγου αισθανόταν πανίσχυρες και άτρωτες απέναντι στη «σαχλαμάρα του αυτοκινήτου» όπως την αποκαλούσαν. Το 1897, ένα αυτοκίνητο κόστιζε 900 δολάρια όταν μια καλή άμαξα μαζί με το άλογο δεν ξεπερνούσε τα 55 δολάρια. Δεν είχαν άμεσο λόγο να ανησυχούν. Δυστυχώς για αυτούς, η εξέλιξη του αυτοκινήτου υπήρξε καταιγιστική.
Από την άλλη πλευρά, το άλογο είναι ενεργειακά αποδοτικότερο συγκριτικά με το αυτοκίνητο. Το άλογο ήταν διαθέσιμο σε όλους και σε όλες τις χώρες, εύκολο στη χρήση, φθηνό, ανεξάντλητο, όμορφο και αναπαραγόταν από μόνο του. Η ιδανική πηγή ισχύος! Τελικά, γιατί υποκαταστάθηκε από το αυτοκίνητο ?
Το 1900, οι μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων αλλά και οι υπηρεσίες κάθε είδους γινόταν με άλογα. Για παράδειγμα, σχεδόν 100 χιλιάδες άλογα κυκλοφορούσαν καθημερινά μόνο στη Νέα Υόρκη, παράγοντας 1200 τόνους κόπρανα την ημέρα. Ακόμη και στη Wall Street, η κοπριά ξεπερνούσε τους 20 πόντους. Δεν χρειαζόσουν GPS για να φτάσεις στο Σικάγο, στο Βερολίνο η στο Λονδίνο. Ακολουθούσες απλά τα κουφάρια των παρατημένων αλόγων κατά μήκος του δρόμου, τα σμήνη από μύγες και κουνούπια και κυρίως, την αποπνικτική οσμή των περιττωμάτων η οποία γινόταν ανυπόφορη όσο πλησίαζες προς το κέντρο της πόλης.
Ο ευφυέστατος HenryFord δήλωνε ξεκάθαρα ότι «ο κόσμος δεν θα αγοράζει αυτοκίνητα επειδή είναι καλύτερα από τα άλογα, αλλά θα τα αγοράζει επειδή έχει σιχαθεί τις κοπριές». Κάπως έτσι ξεκίνησε η μεγαλύτερη ενεργειακή μετάβαση στη σύγχρονη ανθρώπινη ιστορία, η οποία διήρκησε 50 χρόνια για τις πλούσιες λεγόμενες χώρες και βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη για μεγάλο μέρος του τρίτου κόσμου.
Σήμερα, η Ενεργειακή Μετάβαση κινείται γύρω από την απαίτηση για απανθρακοποίηση (decarbonizaton), υπό την αδήριτη αναγκαιότητα ανάσχεσης της κλιματικής αλλαγής. Το 1900 η αναγκαιότητα της Μετάβασης περιγραφόταν από τον όρο «horseless», δηλαδή «χωρίς άλογα». Στο επίκεντρο και των δύο βρίσκεται η περιβαλλοντική προστασία, με την προφανή ή την ευρεία έννοια του όρου.
Σε αντίθεση με σήμερα, όπου η Ενεργειακή Μετάβαση (από-λιγνιτοποίηση για τα Δυτικομακεδονικά δεδομένα) καθορίζεται από δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα, κανονισμούς, ρήτρες, penalties, ευρωπαϊκές οδηγίες και διεθνείς συμφωνίες, η μετάβαση από το άλογο στο αυτοκίνητο έγινε σε συνθήκες πλήρους απορρύθμισης και με ξεκάθαρους όρους αγοράς (market driven).
Αρχικά, κάποιες εταιρείες μεταφορών προμηθεύτηκαν τα πρώτα αυτοκίνητα και υποκατέστησαν τις άμαξες, προσφέροντας γρηγορότερες υπηρεσίες. Έγιναν ανταγωνιστικότερες, είχαν περισσότερα έσοδα, προμηθευόταν περισσότερα αυτοκίνητα και ούτω καθ εξής. Από την άλλη πλευρά, οι βιομηχανίες αυτοκινήτου χρειαζόταν εργατικά χέρια για να παράγουν περισσότερα αυτοκίνητα, οπότε αναγκαστικά στράφηκαν στους τεχνίτες που μέχρι πρότινος κατασκεύαζαν άμαξες, τροχούς, πέταλα κλπ. Τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν «κάρα» με μηχανή και τίποτα περισσότερο. Παράλληλα, τα χάνια όπου ξεκουραζόταν τα άλογα και οι ταξιδιώτες, μετατράπηκαν σταδιακά σε πρατήρια καυσίμων, βουλκανιζατέρ και συνεργεία αυτοκινήτου. Η μετάβαση δεν ήταν βίαιη.
Σύμφωνα με τo McKinsey Global Institute, από το 1910 μέχρι το 1950 η αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία δημιούργησε 6.9 εκατομμύρια νέες, άμεσες θέσεις εργασίας. Παράλληλα όμως, μέχρι το 1920 είχαν χαθεί 623 χιλιάδες θέσεις εργασίας σε αγροτικές κυρίως περιοχές, οι οποίες συντηρούνταν από τη βιομηχανία του αλόγου. Η απώλεια τόσων θέσεων εργασίας προφανώς δημιούργησε προσωπικά και οικογενειακά δράματα. Το τελικό ισοζύγιο όμως ήταν ξεκάθαρα θετικό, τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό επίπεδο.
Η κρίσιμη διαφορά μεταξύ «απο-αλογοποίησης» και «απο-λιγνιτοποίησης» είναι προφανής. Το άλογο υποκαταστάθηκε από το αυτοκίνητο σχεδόν ομαλά και η μετάβαση επιταχυνόταν με τον ίδιο ρυθμό που εξελισσόταν η τεχνολογική πρόοδος και η εμπορική ωριμότητα του αυτοκινήτου. Πρακτικά,πρώτα δημιουργούνταν νέες θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία και στη συνέχεια χανόταν θέσεις στη βιομηχανία του αλόγου. Αυτό σημαίνει Δίκαιη Μετάβαση! Σήμερα, στη Δυτική Μακεδονία, προσπαθούμε να καταφέρουμε το εντελώς αντίθετο.
Η βιομηχανία του αυτοκινήτου ΔΕΝ απαξίωσε αλόγιστα και «εκδικητικά» την οικονομία του αλόγου. Αντιθέτως, αξιοποίησε τις τότε υποδομές και την τεχνογνωσία στο μέγιστο δυνατό βαθμό και μάλιστα, με πρωτόγνωρους όρους Έξυπνης Εξειδίκευσης. Η μετάβαση από το άλογο στο αυτοκίνητο δεν συνοδεύτηκε από ανάληψη υψηλών τεχνολογικών και κοινωνικών ρίσκων, δεν στοχοποίησε ολόκληρες περιφέρειες. Αυτό ήταν το κρίσιμο και καθοριστικό σημείο επιτυχίας της και άλλαξε τον κόσμο προς το καλύτερο.
Δυστυχώς για την περιοχή μας, η απαίτηση για «από-λιγνιτοποίηση» σηματοδοτείται από εξαγγελίες περί δεσμευτικού χρονοδιαγράμματος απόσυρσης όλων (!!!) των λιγνιτικών μονάδων και υποστηρίζεται διαχρονικά από σοβαρούς κυβερνητικούς σχεδιασμούς του επιπέδου «βλέποντας και κάνοντας».Ας τα λάβουμε σοβαρά υπόψη πριν επιχειρήσουμε το «άλμα στο κενό».
Ευάγγελος Καρλόπουλος
Χημικός Μηχανικός
